“為了孩子看視頻方便，車?yán)锩娓阋欢汛笃粒覍@種做法持保留態(tài)度。”最近，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇在社交媒體賬號中表達(dá)了對車企瘋狂堆料的擔(dān)憂。

　　此前，蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌也公開反對在車內(nèi)后排安裝大屏，并坦言：“不會讓我的孩子看大屏。我們有我們的堅(jiān)持。”

　　隨著汽車智能化日漸成為潮流，越來越多的車企在自動駕駛、智能座艙等領(lǐng)域展開硬件競賽，車載屏幕尺寸大小、數(shù)量多少都成為比拼的重點(diǎn)。曾經(jīng)只在豪華車型上才會有的車載后排屏幕，如今也出現(xiàn)在一些普通新能源汽車上。業(yè)界廣為流傳的“智能電動汽車三大件，冰箱、彩電、按摩椅”名梗，就是不少企業(yè)盲目“堆料”的真實(shí)寫照。

　　如果追根溯源，特斯拉Model S可以稱得上全球第一款真正意義上的智能汽車。不過，特斯拉的智能化似乎和堆料并沒太大關(guān)系。稍作研究不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉的智能化更多是靠軟件層面的創(chuàng)新。一方面，特斯拉以跨域集中式電子電氣架構(gòu)，化解了過去傳統(tǒng)汽車分布式電子電氣架構(gòu)的局限，實(shí)現(xiàn)了軟硬之間的解耦，極大地方便了后續(xù)進(jìn)行OTA（空中下載升級）。另一方面，特斯拉通過采用英偉達(dá)消費(fèi)級芯片和一塊17英寸觸摸屏，干掉了實(shí)體按鍵，實(shí)現(xiàn)了人車iPhone般的全新交互體驗(yàn)。可以說，特斯拉率先開啟“軟件定義汽車”的智能化新時代，一點(diǎn)也不夸張。

　　現(xiàn)在，汽車的智能化競爭似乎進(jìn)入了一個誤區(qū)。“人無我有，人有我多”“以大打小、以多打少”不知不覺成了行業(yè)競爭的主要套路。盤點(diǎn)近年來上市的智能電動汽車，都把“堆料”玩到了新高度。

　　對于一款想要實(shí)現(xiàn)高等級智駕水平的車來說，提升硬件配置是必要的，但也不能簡單用傳統(tǒng)的對標(biāo)思維和加法思維。因?yàn)檫@樣不一定能創(chuàng)造價(jià)值，反而還有可能影響用戶體驗(yàn)。在傳統(tǒng)機(jī)械時代，我們看到人類智慧和工藝水平的最高極限可以是萬年歷手表。這是依靠上百個齒輪寫出來的程序，能夠自動識別大小月、平閏年，至少百年不用調(diào)整日期。然而，到了電子表時代，一個5元錢不到的算法就能搞定這個功能，且遠(yuǎn)比機(jī)械表可靠穩(wěn)定。因此，到了智能汽車時代，產(chǎn)品開發(fā)思維必須有新的轉(zhuǎn)變與突破。否則，智能造車之路走不遠(yuǎn)也走不好。

　　事實(shí)上，智能汽車的實(shí)際價(jià)值并不一定隨著配置或者單點(diǎn)性能的提升而增加，甚至還可能因?yàn)榕渲枚询B過多而產(chǎn)生大量互相干涉和體驗(yàn)混亂的問題。更何況，汽車廠商的“堆料”必然會導(dǎo)致成本攀升。如果為堆而堆，處于信息劣勢中的用戶就很可能不明不白地繳納“智商稅”。

　　智能汽車一個關(guān)鍵的邏輯轉(zhuǎn)變，就是硬件需要成為軟件可以調(diào)用的資源。換言之，通過軟件的控制，硬件可以在不同場景下呈現(xiàn)出不同的狀態(tài)，解決不同的問題。有人說，不顧消費(fèi)者實(shí)際需求，過度地追求硬件性能指標(biāo)，實(shí)際上是用表面上的勤奮掩蓋實(shí)質(zhì)上的懶惰，這個比喻是有一定道理的。因?yàn)檎嬲哂袃r(jià)值的部分，是供應(yīng)商創(chuàng)造的。如此造車，整車廠很難積累起真正的核心競爭力和差異化創(chuàng)新力。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào)）